治理“机闹”，“黑名单”之外应以“危害公共安全罪”论处

辽宁省公安厅机场公安局近日公开发布了九起“机闹”事件，称涉事乘客将被划入民航“黑名单”，但这份名单并未得到民航局的官方确认。5月1日起正式实施了《关于在一定期限内适当限制特定严重失信人乘坐民用航空器 推动社会信用体系建设的意见》，但“黑名单”始终未正式披露。（15日《北京日报》）

这些年来“机闹”事件频繁上演，“机闹”者既有霸道的旅客，也要追星的粉丝。“机闹”，轻者扰乱民航秩序，重者威胁民航安全。所以，舆论一再呼吁加大治理力度。而有关方面推出的“黑名单”制度，曾被认为是遏制“机闹”的利器，但从实践看效果并不理想。

目前，民航“黑名单”看上去似乎有两个，一个是中国航空运输协会自2016年起发布的民航旅客不文明行为记录，到目前大概一共发布了15批名单。另一个是国家多个部门联合发布的上述意见，9种行为的旅客会被限制乘机一年，这被视为是官方版本的“黑名单”。

根据《民航旅客不文明行为记录管理办法(试行)》，协会版本的“黑名单”，主要明确了哪些行为会被列入民航旅客不文明行为记录，但却没有实际约束力。中航协承认“我们把名单提供给航空公司，是否限制乘机由航空公司来定。”而航空公司为了客源不会去限乘。

官方版本的“黑名单”，由于有“限乘一年”这种规定，显然有一定约束力。但遗憾的是，该文件从时间上来说已经实施半个月了，但“黑名单”里有哪些严重失信人，却不见公开。这也意味着，到目前为止这两种版本的“黑名单”都没有发挥出公众期待的积极作用。

在笔者看来，协会版本的“黑名单”，要么增加一些“牙齿”，要么与官方版“黑名单”挂钩，以增加约束力、威慑力，否则没有多少实际意义。而官方版“黑名单”，既然已经正式实施，就应该及时公布已经列入“黑名单”中的严重失信人，让其发挥惩戒和警示作用。

对比这两种“黑名单”规定，其实对相关行为的规定大同小异，只是一个称为“不文明行为”，一个称为“特定严重失信人主要涉及的行为”。笔者建议，不妨把这两种“黑名单”合并，由行业协会定期发布名单，由有关部门监督民航企业落实“限乘一年”等规定。

在“机闹”事件频繁上演而航空公司缺少限乘动力的情况下，民航“黑名单”不在于多，而在于实际威慑力。只有让符合规定的“机闹”者全部进入“黑名单”，受到“限乘”等约束，才能彰显出“黑名单”价值。如果把“黑名单”限制范围适当向其他领域延伸，威慑力无疑更大。

当然，“黑名单”只是治理“机闹”的一种手段，除此之外，还应该增加法律惩罚力度，比如，对严重“机闹”者应以“危害公共安全罪”论处。